25 июня 1998 г. в районе
киргизско-китайской границы
произошла катастрофа с
вертолетом Ми-8 российских
пограничников.
Погибли 20 человек (все, кто
находился на борту).
2 апреля 1999 г. потерпел аварию
Ми-8 группы российских
пограничных войск в
Таджикистане. Погибли 18 человек
(все, кто находился на борту).
25 июня 1999 г. в горах
Таджикистана - катастрофа
вертолета Ми-8. Погибли 4
человека. 14 июня 1999 г. на
Новой Земле потерпел катастрофу
Ми-8 Министерства обороны. На
борту находились 3 члена экипажа
и 6 пассажиров.
Две недели поисков результатов
не дали. 23 марта 2000 г. в
Краснодаре при заходе на посадку
Ми-8 упал с высоты 20 м.
Погиб один человек. 12 июня 2000
г. под Ханкалой - авария
вертолета Ми-8.
Погибли 4 человека. 21 июля 2000
г. в районе населенного пункта
Левашово потерпел катастрофу
Ми-8.
Погибли 19 человек (все, кто
находился на борту).
Постепенно складывается
негативная тенденция: при
падении вертолета погибают все,
кто находится на борту.
Почему
же так происходит?
Ведь вертолет обладает
уникальными возможностями для
аварийной посадки. Если у
самолета высокая скорость
сваливания таит в себе
смертельную опасность
столкновения с землей и поэтому
требуется наличие значительного,
свободного от препятствий,
горизонтального участка для
захода на посадку и само
приземление, то у вертолета,
напротив, даже при отказе
силовой установки есть все
возможности для безопасной и
управляемой посадки, получившей
название "авторотация".
На авторотации воздушный поток,
проходя снизу через несущий
винт, раскручивает его, как
ветряную мельницу, и создает
подъемную силу. Несущий винт
работает, словно парашют.
При этом вертолет может
маневрировать, совершать подбор
площадки или даже осуществлять
вертикальный заход ("в
колодец"). Подрыв шага винта у
земли позволяет погасить
вертикальную скорость снижения
до мягкого касания, при этом
поступательная скорость будет от
0 до 10 км/ч., поэтому аварийная
посадка может быть выполнена на
относительно небольшую
площадку...
Что же
происходит на самом деле?
При падении нашей "рабочей
лошадки" - вертолета Ми-8 даже с
небольшой высоты, он, как
правило, заваливается на борт, в
результате чего деформируются
аварийные выходы, разливается
топливо и вспыхивает пожар.
После удара о землю (или воду)
нужно найти в себе силы и
смелость по колено в горящем
керосине (или в кромешной
темноте и по горло в воде)
прорваться к выходу или в кабину
экипажа и покинуть вертолет
через остекление или люк осмотра
двигателей. На все это у вас
лишь несколько секунд, вертолеты
горят (и тонут) очень быстро,
буквально через считанные минуты
останется лишь груда мусора (или
круги на воде).
Существуют мировые требования к
безопасности самой конструкции
вертолета (возможность
продолжения взлета при отказе
одного из двигателей,
ударостойкие топливные баки и
кресла, аварийно-спасательное
снаряжение и оборудование и
т.д.), по которым наш самый
массовый средний транспортный
вертолет Ми-8/17, как бы мы его
ни дорабатывали, не дотягивает.
Поэтому любое падение - будь то
на землю (в Левашове) или в воду
(как это было в Сочи, когда
утонули спасатели, или наши
пограничники в реке Пяндж) -
результат один - гибель людей.
В последнее время причину
авиационного происшествия все
чаще "списывают" на экипаж.
Однако термин "ошибка пилота" -
это реликт времен освоения
авиации, ибо он не учитывает
предшествующие условия и такого
понятия, как ошибка системы.
Если взять всю цепочку
(конструктор-
производитель-организатор и
т.д.), то окажется, что экипаж,
не менее, а более надежное
звено, так как он рискует своей
жизнью. Ни один летчик не
стремится к своей гибели.
Кроме того, ошибка пилота не
является только его ошибкой. Она
обусловлена уровнем развития
всей авиационной системы и
неоправданными требованиями к
возможностям человека.
Если летчик сделал за день 38
посадок на высокогорные площадки
(это месячная норма!) и на 39-й
ошибается, разве он виноват?
Или, если у него налет за год 10
часов, а его посылают на
выполнение задания, которое
требует специальной подготовки?
Зачастую летчик ошибается,
потому что его вынудили,
заставили ошибиться.
Если проанализировать наши
потери вертолетов на Кавказе,
оказывается, что соотношение
боевых и небоевых потерь
одинаково (50:50).
Это значит, что наши
вертолетчики ничуть не хуже
летчиков Великой Отечественной
войны. С другой стороны,
соотношение боевых потерь и
повреждений 1:4. Это значит: при
определенных математических
допущениях для сбития одного
вертолета достаточно было
всего-то 5 патронов (с учетом
ПВО региона) калибра 5,45 и 7,62
мм, что говорит о недостаточной
живучести самих боевых машин.
Значит, наши вертолетчики самые
надежные в мире. А посмотрите, в
чем они летают. Засаленные
куртки и танковые комбинезоны,
которые горят, как свечки,
вместо легких летных ботинок -
собственные кроссовки, вместо
защитных шлемов (ЗШ) -
гарнитуры. Разве такая
экипировка способна защитить
жизнь экипажей?
Результаты многочисленных
исследований уже давно показали,
что основную роль в защите
пилота от серьезных ранений
играет шлем. Он является главным
элементом системы
жизнеобеспечения, так как
ранения головы стали основной
причиной гибели вертолетчиков.
А у нас, по существу,
развалилось серийное
производство вертолетных ЗШ,
из-за отсутствия финансирования
прекратил свое существование
единственный производитель
шлемов в Ульяновске. Наше
знаменитое НПО "Звезда" (которое
разрабатывает и производит шлемы
и скафандры даже для
космонавтов) не получило ни
одного заказа на вертолетный ЗШ.
И это когда идут боевые
действия! Новый вертолетный шлем
ЗШ-90 можно увидеть в
единственном экземпляре только
на выставке. Конечно, нужно
отметить, что стоят современные
ЗШ немало (до 5000 долл.), но
безопасность всегда стоит
дорого.
Специалистам понятно, что нужны
новые механизмы обеспечения
безопасности. Среди них часто
называют страхование. Однако и
оно не всегда будет работать.
В начале 2000 г. в Гудауте
потерпел аварию вертолет Ми-24.
В результате в госпитале
оказался посторонний человек,
совсем не член этого экипажа.
Приплюсуйте сюда еще 3 января -
празднование Нового года. И все
сразу станет ясно. Ни один
независимый эксперт любой
страховой компании не согласится
списать это "головотяпство" на
боевую потерю.
К сожалению, у нас по-прежнему
считают, что война все спишет -
и старые машины, и отсутствие
налета, и многое другое.
Вертолеты летают над водой и не
оборудованы средствами спасения.
В горах неделями не можем найти
вертолет, нет средств аварийной
сигнализации.
Нет систем предупреждения о
столкновении, погодных РЛС, GPS,
тепловизоров, аварийных выходов
и освещения, спасательных
плотов, жилетов, дыхательных
пакетов и многого, многого
другого.
Сегодня современный вертолет,
кроме эффективности,
экономичности, экологичности,
эргономичности, как никогда
должен соответствовать
требованиям безопасности.
Когда мировая наука и техника,
технологии и материалы, знания и
опыт сделали огромный шаг
вперед, недопустимо, чтобы по
чьему-то непрофессионализму или
халатности, нечестности или
слабости погибали десятки людей.
